华晨宝马顾立天：关于汽车EMC新测试技术及方法(3)

作为对刚才王工介绍的相关车载天线频段进一步的理解，我们也呼吁广大的EMC界同仁们对有益发射的理解应该达到更通用的共识。因为未来它会有更多形式的不同的有益发射的信号出现，包括刚刚王工也提到室内定位的UWB超宽待信号的应用，像现在我们图示是BMW的应用，已经使用了朝宽待技术，大概在6到8.5G，和苹果一起来配合使用我们这么一个进展通讯的功能，大家也看到它的带宽是非常宽，这种只是一个抛砖引玉，就是为了跟大家达成一个共识，讹赖的有益发射也是一个不可忽视的趋势。随着未来无线通讯技术的发展，有益发射不应该只局限于在现在标准中所写的，在特定的频段中才可以豁免，它应该是低于30兆或者高于1个G，它不应该局限在一个频段里，它也不应该局限在一个辐射发射的测试类别里。比如传导发射，它也应该可以豁免，我们只是通过我们的一些测试也跟大家来进行分享和交流，对未来我们有益发射豁免达成进一步的共识。

最后，在这里跟大家分享一些我们作为整车厂也非常关注的一个子系统增级的电磁兼容的测试经验，我们近期也是完成了高压电池的电磁兼容内部测试认证。电磁兼容的测试从整车到子系统再到零部件，子系统的实验布置比整车也复杂，它的分析、整改也比单体零部件复杂。在我们宝马的企业标准中也是明确要求了很多的测试项目，从发射辐射抗扰，还有传导发射、传导抗扰，包括在高压端口、低压端口，后续有的高低压，耦合衰减的测试，所有的测试都被纳入到宝马的企业标准里面。近期我们也是在内部，在沈阳的实验室顺利按照了高压电池包电磁兼容的验证。

这边给大家展示一些宝马企业标准的内容，前前后后有30多项主要的测试项目，这些30多项的测试也涵盖了不同的电池工况，还有刚才提到的高压、低压端口之间的配合，所以远远不止30项测试这么简单。做高压电池电磁兼容测试过程中我们有一些心得和体会跟大家一起分享和讨论，我们在做耦合衰减的测试过程中，我们的企标要求是按照CISPR25的实验布置来进行电压法和电流法的测试。我们的企标额外要求了不止要测试高压和低压之间的耦合阶段，还要测试高压端口和低压端口的耦合衰减，然后在进行电流法的测试过程中我们发现CISPR25没有明确描述电流法测试过程中高压侧骚扰信号的标定是如何进行的，很多的实验室也是用电压法在高压侧注入骚扰信号来直接进行电流法的测试。我们在沈阳的一个做法，我们在进行高流法高压侧注入信号标定时，加装了另外一个电流探头，来直接观测注入的电流信号是不是达到我们自己内部的要求，这样的话就省去了后续由于用电压法注入高压侧的骚扰，并且进行标定，最后在低压侧进行电流法的测试期间进行转换的额外工作，而且考虑到整个系统阻抗的问题，这些理论计算之前我听到有些实验室也在做，因为他们考虑到我在高压侧标定信号时都是用电压法标定的，在人工网络上测量，但是最后测出来的电流法都是以电流的形式，最后得出耦合衰减的参数中过程有一些麻烦。

另一个是我们测试工况的分享，我们在测试高压电池直流充电的工况时，我们会要求将测试桩和暗室的接地全部断开，只留测试箱和整个系统的接地，更加真实模拟新能源充电过程中实际的状态。我们跟德国的同事交流过，我们这样的做法也是为了评判测试，高压电池在直流充电过程中接地效果很差的EMC的状态。

最后带来的分享是关于我们在实验布置中采取了定制复杂的实验布置，包括这边列的几个定制的负载箱，考虑不同三电部件的阻抗特性和阻容特性的情况。最左边是中央控制单元，中间和右边是前后电驱集成系统的一个模拟负载，这样的话就取代了电阻负载。我打码的地方是通过CCU，我们的充电管理单元，后续要连接很多其他的高压部件，这样接口就直接做好，做到模拟负载上，我们实际的高压部件也都会连接到模拟负载上。所以现在高压电池这一个实验布置可以说是更加接近于真实的特性。

我的介绍就到这里，谢谢大家。

敬请关注“2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）”直播专题：

文章来源：《测试技术学报》 网址: http://www.csjsxbzz.cn/zonghexinwen/2020/1103/332.html